Тернистый путь к облакам, или как становятся лётчиками
Интервью с опытным пилотом «Уральских авиалиний»
07.12.2019
7 декабря празднуется Международный день гражданской авиации, хотя лётчики всё же больше чтят День гражданской авиации России и День Воздушного флота России. О желании летать, своей работе, насыщенном графике и многом другом в беседе с корреспондентом «Вечерних ведомостей» рассказал пилот «Уральских авиалиний» Александр Остапов. Он работает в авиакомпании уже больше 17 лет и имеет общий налёт – 13 500 часов. Кроме того, он стал инструктором и уже семь лет не только учит новых пилотов, но и переучивает опытных.
- С чего началось стремление быть лётчиком?
Ещё с раннего детства меня посетила идея стать лётчиком и вот до сих пор я ни разу об этом не пожалел. Примерно в пять лет это началось. Мы тогда с мамой уезжали из Молдавии, где я родился, в Свердловск. И вот этот перелёт я запомнил.
Я очень благодарен своей маме. Мы смутно представляли вообще, как мне можно стать лётчиком – никого из родственников в этой сфере не было. Мы понимали, что этот путь тернистый, но мама всё равно поддержала меня. Мы даже просто так летали на самолёте. Вот, например, садились на рейс Екатеринбург-Уфа, прилетели, день походили в городе и вечером обратно. Мама работала страховым агентом и методом опроса нашла несколько людей, кто работает в авиации. Инженер-начальник смены был один. Я к нему бегал постоянно – он водил экскурсии по самолётам. Ещё познакомила меня с бывшим пилотом и инструктором уральского тренировочного центра гражданской авиации. Я ходил к нему – он мне тренажёры показывал. Этим самым мама поддерживала в моей душе костёр к полётам. Потом я ещё по библиотекам бегал, брал там книги. Это была единственная возможность узнать больше. Благодаря этим книгам я чётко понимал, что меня ждёт дальше.
– С какими трудностями пришлось столкнуться дальше?
– Первый раз, когда я столкнулся с большой трудностью – с так называемым блатом – это были последние годы в школе. В то время существовало ДОСААФ (Добровольное общество содействие армии, авиации и флота). Там можно было стать пилотом на ЯК-52. Мы проходили тогда медосмотр, и врач сказал, что у меня плоскостопие. То есть в гражданский флот и армию можно, а на истребители – нет. Тут я первый раз перед дяденькой-хирургом поплакал и сказал, как сильно хочу летать. Он сказал, что в истребители нельзя с плоскостопием. Я ответил, что мечтаю в гражданский флот попасть, а не в военный. В общем, они меня забраковали. Потом врач сказал, что у меня всё нормально. Им нужно было тогда взять шесть человек. Прошёл сынок генерала танкиста, ещё кто-то, а так как у меня никого нет – в ДОСААФ для меня дорога закрыта.
В 1994 году поступил в БЛУГА (Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени П. Ф. Еромасова – Прим.ред.), но вдруг плохо стало с поставкой топлива. Останавливаются полёты. Мы прослушиваем курс теории два года и получаем справку. Нет никаких документов – ни диплома, ни пилотского свидетельства. Нас всех отпускают в бессрочный отпуск до вызова. Деваться некуда было – нужно на работу идти. В авиацию. Иду работать в аэропорт «Кольцово» в инженерно-авиационную службу. Механиком по встрече воздушных судов три года проработал, ездил, встречал самолёты и на стоянку их заводил. Работа никакая, никакого развития.
Поступил я в академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Заочно там учился, получал вышку. С большим трудом попадаю в «Уктус» и начинаю на Ан-2 летать. В 2002 году в «Уральские авиалинии» с опытом прихожу. Стал самым молодым командиром тогда на Ан-24. На ТУ-154 полетал. И сейчас, уже более 10 лет, на Airbus.
На АН-24
– Как жить с графиком, наполненным полётами?
– Сказу сразу, что авиационная жизнь для молодых. Что пилоты, что проводники – нет разницы в этом плане. Раньше командировки были длинными – доходили до 20 дней. Ты уезжаешь и 20 дней дома не появляешься. Сейчас уже дома отсутствуешь 5-7 дней. Работают веером. Например, улетел в Анталию, остановился в отеле, а потом веером Анталия-Челябинск-Анталия-Москва, например. Потом закончил и домой вернулся. Дня два дома побыл и потом опять в командировку.
– Что заставляет понервничать во время полёта? О чём не говорите пассажирам?
– Как и пассажирам, так и диспетчеру я до последнего ничего говорить не буду. Нормальный опытный пилот так и делает, потому что каждое сказанное слово может быть использовано против вас. Пассажиры сейчас очень продуманные. Постоянно всё записывают на телефоны и часто думают, что билет на самолёт даёт им гораздо больше прав, чем на самом деле. Особенно, если они ещё и выпившие, то может просто цирк начаться.
– Есть какие-нибудь такие резонансные истории?
– Летел я пассажиром до Санкт-Петербурга с коллегой, мы в форме. Дальше мы должны были заменить тот экипаж и полететь в другое место. Так вот, сидим на местах, а на переднем сидении дама, лет 40. Она выпила так, что начала приставать, говорила: «Ой, трактористы». А мы в форме, что ответишь то? Коллега долго не думал и забежал в кабину. Я один остался. Она села рядом со мной и начала говорить: «А ты что напялил на себя? Ты в чём вообще одет то? Ты что, клоун?». Она нервничать заставляет меня, я читать не могу и просто на одной странице остановился. Говорит: «Да я гляжу, ты даже читать не умеешь? Одну и ту же страницу держишь». И вот она продолжала, потом начала обзывать. Потом ей надоело, что я не реагирую, успокоилась. Вообще ситуаций было очень много.
– Это вы летели пассажиром. А происходило что-нибудь, когда управляли самолётом?
– Из Москвы летели в Таджикистан. Одному из таджиков стало очень плохо, а у нас предписание – если плохо человеку, нужно садиться. Нас учат первую помощь оказывать, но нужно же диагноз ставить. Желания, конечно, садиться нет. Садимся в Актюбинске. Там ему что-то вкололи. Я сказал, чтобы мужчину забрали с самолёта. Нет такого, чтобы приземлились, укол человеку поставили и дальше полетели. Должны забрать его в больницу и диагноз поставить. Вдруг ему опять плохо станет, и мне опять садиться? Но этот человек им просто не нужен был, поэтому они не захотели его оставлять. В итоге они выписали документ с гарантией, что человеку можно лететь дальше. Полетели. Под конец ему вновь стало плохо, после приземления его вытащили из самолёта на носилках.
Интересный случай был ещё. Из Москвы полетели в Италию. Бортпроводники уже подают еду, напитки. Ничего не предвещало беды, и просто удар как по голове ведром. Самолёт опускает нос. Картина маслом! В моей голове сразу видео, как незадолго до этого Боинг под Пермью разбился. Автопилот включен. Нос сильно опускается, и мы попадаем в невесомость, я слышу крики пассажиров. Сзади кто сидел не пристёгнутый – они пробили головами панели, лампочки все рассыпались. Потом всё успокоилось, вышли на нужный эшелон. При выходе на этот эшелон у нас другая перегрузка – положительная. То есть те, кто пробивал головой панель, уже наоборот вниз прижались. Прилетели, сели. Потом выходим в салон, а на него страшно смотреть. Он же в светлых тонах, а тут всё залито, телега с вином и напитками летала. У нас человека четыре с ранами на голове. Проводники обработали и перебинтовали.
– Как работает автопилот?
– Автопилот включен 99 % полёта, потому что двухчленный экипаж подразумевает максимальную автоматизацию. Два члена – это мало, у нас нет штурмана и бортинженера. Автопилот лучше выдерживает высоту. Он может не так начать работать, поэтому мы должны следить за всем и всё контролировать. К тому же нужно всегда знать, какие аэродромы поблизости и какая там погода, чтобы знать, куда идти, если вдруг что. Спать можно, но один оставаться не должен в кабине никогда.
– Почему вы решили стать инструктором?
– Мне это интересно. Я получил инструкторский допуск. В ЦППЛС (Центре по подготовке и переучиванию лётного состава) мы занимаемся методической работой. Самая основная задача – переучивание. Мы теорию даём. Есть операционный тренажёр, где учатся примитивным процедурам, а потом обучаем на полноподвижном. Это основная наша работа. Времени не так много остаётся, но в наши обязанности ещё входит летать не менее 30 часов. Необходимо свою квалификацию поддерживать, а также давать в воздухе тренировки и проверки устраивать.
FFS перед установкой на подвесную платформу
– Как отбираются новые ученики?
– Есть несколько человек, кто этим занимается. Существует несколько критериев – считается балльная система. Кто пришёл с красным дипломом – понятно, что у него входной балл будет выше, чем у того, кто пришёл без красного диплома. Опыт работы – на чём летал? Если 500 часов на Ан-2 – это ничто (Ан-2 – это не тот самолёт, с которого на Airbus переучивать нужно). Когда потом они входные баллы все эти набирают, проходит интеринг-тест, где задаются общие базовые вопросы из авиации – про метеорологию, про аэродинамику, физику. Самым основным критерием будет знание английского языка. Необходимо уметь говорить в части авиационного языка, поскольку все инструкции на английском.
Затем те, кого выбрали, идут подписывают договор, в котором прописывается сумма на переучивание. Сейчас, вроде, эта сумма составляет 1,5 миллиона рублей. То есть если человек не осилил программу, он должен авиакомпании эти деньги.
– Как дела с кадрами обстоят?
– Людей не хватает. Есть естественный фактор – все мы не бесконечны. Второй фактор – человек выучился и пошёл туда работать, где ему лучше. Влияет, конечно, зарплата. Мы летаем на одних типах по всему миру, делаем одну и ту же работу, но почему-то в соседнем государстве зарплата такая, а у нас – меньше. Мы людей обучаем, а они исчезают. Сейчас основной показатель уже даже не уход, а старение. Поступают новые самолёты. За счёт роста парка и географии полётов необходимо, чтобы экипаж добавлялся.
– Как относятся к женщинам-пилотам?
– В большинстве компаний мира есть минимум одна женщина. Я ничего против вообще не имею, но нужно понимать, что это сложная работа. Мы сквозь часовые пояса проходим, ночи не спим. Радиация давит. Всё это осилить можно, но нужно ли? Просто в последнее время, когда к нам в авиацию приходят, я в их «мечтаю летать» не верю. Вот «хочу зарабатывать деньги» – верю. Хотел летать я. Когда в 90-х не было особых возможностей. Я начинал с копеечных зарплат с земли. Вот это была идея, которую я пронёс. Не все мои однокашники смогли, кто-то в бизнес ушёл и прочее. А кто смог – тот на коне. А сейчас в авиацию идут все, кому не лень. Может попасться лётчица, которая будет летать намного лучше, чем пилот какой-нибудь. Получается – летай.
– Какое наставление можете дать начинающим лётчикам?
– Как Владимир Ильич сказал: «Учиться, учиться и ещё раз учиться». Когда лётчик может сказать, что он хороший лётчик? Только когда попрощался со своей работой. А как я могу сейчас сказать, что я классный лётчик? Я вот сегодня полечу и допущу ошибку. У пилота права на ошибку нет. Поэтому учиться! А второе – мастерство своё нужно оттачивать. Учиться нужно и на теории, и на практике.
- С чего началось стремление быть лётчиком?
Ещё с раннего детства меня посетила идея стать лётчиком и вот до сих пор я ни разу об этом не пожалел. Примерно в пять лет это началось. Мы тогда с мамой уезжали из Молдавии, где я родился, в Свердловск. И вот этот перелёт я запомнил.
Я очень благодарен своей маме. Мы смутно представляли вообще, как мне можно стать лётчиком – никого из родственников в этой сфере не было. Мы понимали, что этот путь тернистый, но мама всё равно поддержала меня. Мы даже просто так летали на самолёте. Вот, например, садились на рейс Екатеринбург-Уфа, прилетели, день походили в городе и вечером обратно. Мама работала страховым агентом и методом опроса нашла несколько людей, кто работает в авиации. Инженер-начальник смены был один. Я к нему бегал постоянно – он водил экскурсии по самолётам. Ещё познакомила меня с бывшим пилотом и инструктором уральского тренировочного центра гражданской авиации. Я ходил к нему – он мне тренажёры показывал. Этим самым мама поддерживала в моей душе костёр к полётам. Потом я ещё по библиотекам бегал, брал там книги. Это была единственная возможность узнать больше. Благодаря этим книгам я чётко понимал, что меня ждёт дальше.
– С какими трудностями пришлось столкнуться дальше?
– Первый раз, когда я столкнулся с большой трудностью – с так называемым блатом – это были последние годы в школе. В то время существовало ДОСААФ (Добровольное общество содействие армии, авиации и флота). Там можно было стать пилотом на ЯК-52. Мы проходили тогда медосмотр, и врач сказал, что у меня плоскостопие. То есть в гражданский флот и армию можно, а на истребители – нет. Тут я первый раз перед дяденькой-хирургом поплакал и сказал, как сильно хочу летать. Он сказал, что в истребители нельзя с плоскостопием. Я ответил, что мечтаю в гражданский флот попасть, а не в военный. В общем, они меня забраковали. Потом врач сказал, что у меня всё нормально. Им нужно было тогда взять шесть человек. Прошёл сынок генерала танкиста, ещё кто-то, а так как у меня никого нет – в ДОСААФ для меня дорога закрыта.
В 1994 году поступил в БЛУГА (Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени П. Ф. Еромасова – Прим.ред.), но вдруг плохо стало с поставкой топлива. Останавливаются полёты. Мы прослушиваем курс теории два года и получаем справку. Нет никаких документов – ни диплома, ни пилотского свидетельства. Нас всех отпускают в бессрочный отпуск до вызова. Деваться некуда было – нужно на работу идти. В авиацию. Иду работать в аэропорт «Кольцово» в инженерно-авиационную службу. Механиком по встрече воздушных судов три года проработал, ездил, встречал самолёты и на стоянку их заводил. Работа никакая, никакого развития.
Поступил я в академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Заочно там учился, получал вышку. С большим трудом попадаю в «Уктус» и начинаю на Ан-2 летать. В 2002 году в «Уральские авиалинии» с опытом прихожу. Стал самым молодым командиром тогда на Ан-24. На ТУ-154 полетал. И сейчас, уже более 10 лет, на Airbus.
На АН-24
– Как жить с графиком, наполненным полётами?
– Сказу сразу, что авиационная жизнь для молодых. Что пилоты, что проводники – нет разницы в этом плане. Раньше командировки были длинными – доходили до 20 дней. Ты уезжаешь и 20 дней дома не появляешься. Сейчас уже дома отсутствуешь 5-7 дней. Работают веером. Например, улетел в Анталию, остановился в отеле, а потом веером Анталия-Челябинск-Анталия-Москва, например. Потом закончил и домой вернулся. Дня два дома побыл и потом опять в командировку.
– Что заставляет понервничать во время полёта? О чём не говорите пассажирам?
– Как и пассажирам, так и диспетчеру я до последнего ничего говорить не буду. Нормальный опытный пилот так и делает, потому что каждое сказанное слово может быть использовано против вас. Пассажиры сейчас очень продуманные. Постоянно всё записывают на телефоны и часто думают, что билет на самолёт даёт им гораздо больше прав, чем на самом деле. Особенно, если они ещё и выпившие, то может просто цирк начаться.
– Есть какие-нибудь такие резонансные истории?
– Летел я пассажиром до Санкт-Петербурга с коллегой, мы в форме. Дальше мы должны были заменить тот экипаж и полететь в другое место. Так вот, сидим на местах, а на переднем сидении дама, лет 40. Она выпила так, что начала приставать, говорила: «Ой, трактористы». А мы в форме, что ответишь то? Коллега долго не думал и забежал в кабину. Я один остался. Она села рядом со мной и начала говорить: «А ты что напялил на себя? Ты в чём вообще одет то? Ты что, клоун?». Она нервничать заставляет меня, я читать не могу и просто на одной странице остановился. Говорит: «Да я гляжу, ты даже читать не умеешь? Одну и ту же страницу держишь». И вот она продолжала, потом начала обзывать. Потом ей надоело, что я не реагирую, успокоилась. Вообще ситуаций было очень много.
– Это вы летели пассажиром. А происходило что-нибудь, когда управляли самолётом?
– Из Москвы летели в Таджикистан. Одному из таджиков стало очень плохо, а у нас предписание – если плохо человеку, нужно садиться. Нас учат первую помощь оказывать, но нужно же диагноз ставить. Желания, конечно, садиться нет. Садимся в Актюбинске. Там ему что-то вкололи. Я сказал, чтобы мужчину забрали с самолёта. Нет такого, чтобы приземлились, укол человеку поставили и дальше полетели. Должны забрать его в больницу и диагноз поставить. Вдруг ему опять плохо станет, и мне опять садиться? Но этот человек им просто не нужен был, поэтому они не захотели его оставлять. В итоге они выписали документ с гарантией, что человеку можно лететь дальше. Полетели. Под конец ему вновь стало плохо, после приземления его вытащили из самолёта на носилках.
Интересный случай был ещё. Из Москвы полетели в Италию. Бортпроводники уже подают еду, напитки. Ничего не предвещало беды, и просто удар как по голове ведром. Самолёт опускает нос. Картина маслом! В моей голове сразу видео, как незадолго до этого Боинг под Пермью разбился. Автопилот включен. Нос сильно опускается, и мы попадаем в невесомость, я слышу крики пассажиров. Сзади кто сидел не пристёгнутый – они пробили головами панели, лампочки все рассыпались. Потом всё успокоилось, вышли на нужный эшелон. При выходе на этот эшелон у нас другая перегрузка – положительная. То есть те, кто пробивал головой панель, уже наоборот вниз прижались. Прилетели, сели. Потом выходим в салон, а на него страшно смотреть. Он же в светлых тонах, а тут всё залито, телега с вином и напитками летала. У нас человека четыре с ранами на голове. Проводники обработали и перебинтовали.
– Как работает автопилот?
– Автопилот включен 99 % полёта, потому что двухчленный экипаж подразумевает максимальную автоматизацию. Два члена – это мало, у нас нет штурмана и бортинженера. Автопилот лучше выдерживает высоту. Он может не так начать работать, поэтому мы должны следить за всем и всё контролировать. К тому же нужно всегда знать, какие аэродромы поблизости и какая там погода, чтобы знать, куда идти, если вдруг что. Спать можно, но один оставаться не должен в кабине никогда.
– Почему вы решили стать инструктором?
– Мне это интересно. Я получил инструкторский допуск. В ЦППЛС (Центре по подготовке и переучиванию лётного состава) мы занимаемся методической работой. Самая основная задача – переучивание. Мы теорию даём. Есть операционный тренажёр, где учатся примитивным процедурам, а потом обучаем на полноподвижном. Это основная наша работа. Времени не так много остаётся, но в наши обязанности ещё входит летать не менее 30 часов. Необходимо свою квалификацию поддерживать, а также давать в воздухе тренировки и проверки устраивать.
FFS перед установкой на подвесную платформу
– Как отбираются новые ученики?
– Есть несколько человек, кто этим занимается. Существует несколько критериев – считается балльная система. Кто пришёл с красным дипломом – понятно, что у него входной балл будет выше, чем у того, кто пришёл без красного диплома. Опыт работы – на чём летал? Если 500 часов на Ан-2 – это ничто (Ан-2 – это не тот самолёт, с которого на Airbus переучивать нужно). Когда потом они входные баллы все эти набирают, проходит интеринг-тест, где задаются общие базовые вопросы из авиации – про метеорологию, про аэродинамику, физику. Самым основным критерием будет знание английского языка. Необходимо уметь говорить в части авиационного языка, поскольку все инструкции на английском.
Затем те, кого выбрали, идут подписывают договор, в котором прописывается сумма на переучивание. Сейчас, вроде, эта сумма составляет 1,5 миллиона рублей. То есть если человек не осилил программу, он должен авиакомпании эти деньги.
– Как дела с кадрами обстоят?
– Людей не хватает. Есть естественный фактор – все мы не бесконечны. Второй фактор – человек выучился и пошёл туда работать, где ему лучше. Влияет, конечно, зарплата. Мы летаем на одних типах по всему миру, делаем одну и ту же работу, но почему-то в соседнем государстве зарплата такая, а у нас – меньше. Мы людей обучаем, а они исчезают. Сейчас основной показатель уже даже не уход, а старение. Поступают новые самолёты. За счёт роста парка и географии полётов необходимо, чтобы экипаж добавлялся.
– Как относятся к женщинам-пилотам?
– В большинстве компаний мира есть минимум одна женщина. Я ничего против вообще не имею, но нужно понимать, что это сложная работа. Мы сквозь часовые пояса проходим, ночи не спим. Радиация давит. Всё это осилить можно, но нужно ли? Просто в последнее время, когда к нам в авиацию приходят, я в их «мечтаю летать» не верю. Вот «хочу зарабатывать деньги» – верю. Хотел летать я. Когда в 90-х не было особых возможностей. Я начинал с копеечных зарплат с земли. Вот это была идея, которую я пронёс. Не все мои однокашники смогли, кто-то в бизнес ушёл и прочее. А кто смог – тот на коне. А сейчас в авиацию идут все, кому не лень. Может попасться лётчица, которая будет летать намного лучше, чем пилот какой-нибудь. Получается – летай.
– Какое наставление можете дать начинающим лётчикам?
– Как Владимир Ильич сказал: «Учиться, учиться и ещё раз учиться». Когда лётчик может сказать, что он хороший лётчик? Только когда попрощался со своей работой. А как я могу сейчас сказать, что я классный лётчик? Я вот сегодня полечу и допущу ошибку. У пилота права на ошибку нет. Поэтому учиться! А второе – мастерство своё нужно оттачивать. Учиться нужно и на теории, и на практике.
Катерина Якушева © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Первого декабря состоится премьера одного из самых ожидаемых сериалов года «Первый номер»
Пятница, 29 ноября, 16.47
Ученые Пермского политеха выяснили, как сделать лесные дороги более прочными
Пятница, 29 ноября, 15.57
Из-за разлитого бензола в Новоуральске закрыли поликлинику №3
Пятница, 29 ноября, 15.56